Кыргызстан развивает железнодорожную инфраструктуру, рассчитывая расширить транзитные возможности, упростить перевозку грузов и укрепить транспортные связи с соседними странами. Ключевое место в этих планах занимает железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Одновременно продолжается развитие внутренних маршрутов, которые в перспективе должны связать север и юг страны и обеспечить более эффективную доставку грузов.
Китай – Кыргызстан – Узбекистан
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан – один из крупнейших инфраструктурных проектов страны, имеющий стратегическое значение для транспортной взаимосвязанности Китая и Центральной Азии. Проект реализуется в рамках инициативы «Один пояс, один путь» при участии глав трех государств.
Общая протяженность магистрали составит 525 километров, из которых 304 километра пройдут по территории Кыргызстана. Маршрут начнется в китайском городе Кашгар, пройдет через перевал Торугарт и территорию Кыргызстана в направлении Джалал-Абада, а затем выйдет к узбекскому Андижану.
Как сообщили в Государственном предприятии «НК «Кыргыз темир жолу», на кыргызском участке уже завершено строительство временных подъездных дорог и объектов электроснабжения. Ведутся работы на 28 из 29 тоннелей общей протяженностью около 104 километров, один из которых уже пробит. Также работы идут на 47 из 50 запланированных мостов.
Сегодня в эфире Биринчи радио заместитель генерального директора ОАО «Железнодорожная компания «Китай – Кыргызстан – Узбекистан»» Улан Кулов сообщил, что до конца текущего года планируется выполнить 22% общего объема строительных работ. Целевые показатели на 2026 год намечено перевыполнить, доведя их выполнение до 110%.
На объектах задействованы более 10 тыс. человек и около 7 тыс. единиц тяжелой специальной техники.
«Параллельно мы ведем активную подготовку специалистов для железнодорожной отрасли. В Тогуз-Тороуском районе, городе Манас и Сузакском районе создано три базовых центра профессионального обучения. На сегодняшний день подготовку уже прошли более 1,8 тысячи граждан Кыргызстана, которые освоили ключевые специальности в сфере гражданского строительства, управления строительной техникой и монтажа металлоконструкций», - отметил Улан Кулов.
Президент Садыр Жапаров ранее подчеркивал, что новая железная дорога изменит положение Кыргызстана в международной транспортной системе.
«После завершения строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан наша страна перестанет находиться в транспортном тупике и станет транзитным государством. Именно через Кыргызстан будет проходить важнейшее сообщение между Китаем и остальным миром», - говорил глава государства.
Отдельный объект проекта – перегрузочная станция «Макмал», которую строят в Тогуз-Тороуском районе Джалал-Абадской области на территории площадью 400 гектаров. Ее проектная мощность позволит принимать до 15 млн тонн тяжеловесных грузов в год. В перспективе к станции должна примыкать внутренняя железнодорожная линия Бишкек – Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече, что позволит объединить внутреннюю сеть с международной магистралью.
Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече – Макмал: развитие внутренней сети
Важным этапом развития железнодорожной инфраструктуры страны стало открытие в июле 2026 года участка Балыкчы – Кочкор протяженностью 63 километра и новой станции Кочкор в Нарынской области. На церемонию президент Садыр Жапаров прибыл на поезде, лично проехав по новому маршруту и ознакомившись с инфраструктурой станции.
Этот участок стал первым этапом проекта Балыкчы – Кара-Кече – Макмал. Строительство началось в марте 2022 года и велось силами Кыргызстана в непростых условиях - на заболоченных и скалистых участках, вблизи Орто-Токойского водохранилища, действующих автомобильных дорог и инженерных коммуникаций.
При строительстве было выполнено около 1 млн кубометров взрывных работ и расчищено 8 километров горного участка. Стоимость строительства одного километра железнодорожного полотна составила $955 тыс. Для сравнения, зарубежные компании оценивали работы в $4,8–6,8 млн за километр.
«Мы возродили культуру железнодорожного строительства, наш инженерный потенциал и профессиональный опыт. Это историческое достижение доказывает, что наша страна способна самостоятельно реализовывать масштабные инфраструктурные проекты», - заявил Садыр Жапаров.
Следующим этапом должно стать продолжение линии в сторону месторождения Кара-Кече и станции Макмал. Проект призван обеспечить более эффективную транспортировку угля и в перспективе сформировать железнодорожное сообщение между севером и югом страны.
Практическое применение новой инфраструктуры уже началось. В октябре уголь со станции Кочкор впервые доставили непосредственно на Бишкекскую ТЭЦ. Для перевозки сформировали состав из 15 вагонов общей грузоподъемностью около 1 тыс. тонн. Погрузку провели 10 октября, а 11 октября уголь прибыл на теплоэлектроцентраль.
В «Кыргыз темир жолу» отмечали, что перевозка угля по железной дороге позволит снизить нагрузку на автомобильные дороги, сократить количество грузовых машин и повысить безопасность доставки. Еще одна задача - уменьшить воздействие грузовых перевозок на окружающую среду, в том числе в районе озера Иссык-Куль.
Развитие железнодорожной сети происходит на фоне роста перевозок. По итогам 2025 года объем железнодорожных грузоперевозок достиг 11 млн тонн - на 36% больше, чем в 2021 году. Пассажиропоток за тот же период увеличился с 255 тыс. до 432 тыс. человек, или на 69%.
Железная дорога вдоль Иссык-Куля: проект на стадии проработки
Еще одно направление развития сети - строительство железной дороги Балыкчы – Чолпон-Ата. В ГП «Кыргыз темир жолу» сообщили, что технико-экономическое обоснование этого проекта, как и линии Балыкчы – Кара-Кече – Макмал, находится в стадии разработки.
При выборе маршрута особое внимание уделяется экологическим ограничениям и расположению туристических объектов. Как сообщил начальник управления капитального строительства ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Рыскулбек Жумабаев, трассу планируют проложить вдали от берега озера.
«Мы не будем строить дорогу у самого озера, где находятся пляжи и заповедная зона. От Балыкчы мы пойдем выше села Сары-Камыш со стороны гор и также проложим путь выше аэропорта в Тамчы», - отметил Жумабаев.
По его словам, специалисты продолжают определять маршрут будущей линии, учитывая расположение жилых домов, зон отдыха, инвестиционных участков и охраняемых природных территорий.
Согласно приведенным им данным, расчетная скорость движения на железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан составит 140 км/ч, а на рассматриваемых внутренних проектах - 110 км/ч.
Транспортные коридоры могут изменить экономику страны
Строительство новых транспортных коридоров – это не просто инфраструктурный проект, а стратегический драйвер, способный кардинально изменить экономический облик Кыргызстана. Об этом агентству «Кабар» сообщил эксперт по экономической политике Бахтияр Игамбердиев.
По его словам, эффект от реализации проектов будет двойным: прямой рост ВВП за счет транзита и строительства, а также качественное расширение экспортных возможностей и выход страны из «транспортного тупика».
«Международные финансовые институты и правительство Кыргызстана дают вполне конкретные оценки. Согласно прогнозу Всемирного банка по Среднему коридору, развитие Транскаспийского транспортного коридора может обеспечить Кыргызстану дополнительный прирост ВВП на 4,83%, что в денежном выражении составляет около 735 миллионов долларов США. Цель правительства к 2030 году за счет роста грузоперевозок утроить долю транспортной отрасли в структуре ВВП, доведя ее до 1,5 миллиарда долларов США. Кроме того, инфраструктурные инвестиции дадут «взрывной» рост смежным отраслям, в частности, в строительном секторе ожидается увеличение производства на 27,3%», - сказал эксперт.
Эксперт подчеркнул, что влияние на экспорт не ограничивается только транзитом. Речь идет о создании принципиально новой логистической реальности.
«По оценкам ВБ, ожидается рост экспорта на 1,53%, или на 70 миллионов США. Активизация экспортных возможностей в первую очередь связана с увеличением поставок в Казахстан, Турцию и Узбекистан. Ключевой проект – железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», который позволит стране перестать быть «транспортным тупиком» и стать важным транзитным государством», - отметил Бахтияр Игамбердиев.
По его словам, только прямой транзит по линии Китай – Кыргызстан - Узбекистан будет приносить 200–300 миллионов США в год. В этой связи президент Садыр Жапаров сравнил будущие доходы от транзита с поступлениями от золоторудного месторождения «Кумтор», назвав проект «вторым Кумтором» для страны.
При этом экономист обращает внимание, что строительство коридоров необходимо использовать не только для пропуска чужих грузов, но и для развития собственного производства, логистики и экспорта вдоль новых маршрутов.
«Вместе с экспортом прогнозируется и значительный рост импорта на 7,82% ($1,09 млрд). Аналитики Всемирного банка объясняют это снижением транспортных расходов и возросшим спросом на оборудование для промышленности и развития инфраструктуры. Это означает, что коридоры стимулируют не только вывоз, но и глубокую модернизацию внутренней экономики. Эти прогнозы базируются на конкретных проектах: железная дорога «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» — флагманский проект с объемом инвестиций 4,7 миллиарда долларов. Его реализация сократит путь из Китая в Европу почти на неделю. Средний коридор (ТРАСЕКА) - развитие этого маршрута рассматривается как ключевой фактор для получения прироста ВВП в 735 миллионов долларов. Внутренняя инфраструктура - параллельно ведется модернизация пунктов пропуска «Торугарт», «Иркештам» и других, а также строительство логистических центров, площадь которых к 2030 году планируется увеличить в 10 раз.
Резюмируя хочется отметить, что строительство транспортных коридоров трансформирует Кыргызстан из страны, зависящей от внешних факторов, в ключевое звено евразийской логистики. Это сулит прямой прирост ВВП, рост экспорта и стабильные транзитные доходы. Однако главный вызов - не просто построить дороги, а суметь использовать их для развития собственного производства и несырьевого экспорта», - подчеркнул экономист Бахтияр Игамбердиев.
От строительства к экономическому результату
Железнодорожные проекты Кыргызстана находятся на разных этапах: участок Балыкчы – Кочкор уже введен в эксплуатацию, магистраль Китай – Кыргызстан – Узбекистан на стадии строительства, а новые внутренние линии, включая маршрут вдоль Иссык-Куля, проходят стадию проектной проработки.
В перспективе объединение внутренней сети с международными маршрутами может расширить возможности перевозки угля и других грузов, облегчить выход отечественной продукции на внешние рынки и укрепить транзитную роль страны.
Однако долгосрочный эффект будет зависеть не только от строительства железнодорожных путей и станций. Не менее важными станут развитие логистических центров, подготовка кадров и создание условий для того, чтобы новые маршруты работали на внутреннее производство, экспорт и экономику Кыргызстана в целом.
